Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej
 
 
Dlaczego cementowiec "Cemfjord" zatonął? PDF Drukuj Email
Wpisał: Cezary   
11.01.2015.
Dlaczego cementowiec "Cemfjord" zatonął?
Zdjęcie: Jan Hlebowicz /Foto Gość
 
Po ostatniej tragedii morskiej, w której na statku "Cemfjord" zaginęło siedmiu polskich marynarzy, pokazało się szereg medialnych reakcji, połączonych z wypowiedziami ludzi morza, specjalistów morskich, starających się dociec (bo przecież tylko domyślać się w tym przypadku można) przyczyny zatonięcia tego dość leciwego już statku. Jedna z rozmów została przeprowadzona ze związanym autorsko z naszą Fundacją Ryszardem Leszczyńskim. Starszym Mechanikiem, człowiekiem morza, należy tu zauważyć bardzo kompetentnym w temacie morskich tragedii, który szczególnie dokładnie przeanalizował dwadzieścia kilka tysięcy dokumentów Izb Morskich, rozmawiał z uczestnikami tego rodzaju zdarzeń, z ich rodzinami. Wiedzę, którą na te tematy gromadził przez ostatnich przynajmniej dwadzieścia pięć lat, przekazał nam w postaci dwóch serii książek właśnie przez naszą Fundację wydanych - trzech tomów "Tragedii rybackiego morza" oraz czterech tomów "Ginących frachtowców". I dlatego też wydało mi się bardzo zasadnym przedrukowanie tutaj wywiadu przeprowadzonego przez redaktora Jana Hlebowicza, publikującego na stronach "Gościa Niedzielnego". Zapraszam do lektury (cs).
 
"O katastrofie cementowca "Cemfjord" z Ryszardem Leszczyńskim, starszym oficerem mechanikiem okrętowym, honorowym kapitanem żeglugi wielkiej, marynistą i autorem 7 książek poświęconych katastrofom morskim, rozmawia Jan Hlebowicz.

Jan Hlebowicz: Tydzień temu u wybrzeży Szkocji zatonął cypryjski cementowiec "Cemfjord" z siedmioma Polakami na pokładzie. Wciąż nie znamy przyczyn tej tragedii...


Ryszard Leszczyński: W przypadku tego dramatu pojawia się cała masa niejasności i pytań. Obecny stan wiedzy pozwala na snucie rozmaitych teorii i stawianie hipotez. Zbyt mało jednak wiemy, by cokolwiek powiedzieć na pewno.

Czy mogło dojść do tragedii ze względu na fatalne warunki atmosferyczne, które miały miejsce 3 stycznia u wybrzeży Szkocji?

Gdyby statki tonęły tylko dlatego, że jest sztorm, to historia żeglugi najprawdopodobniej skończyłaby się kilka tysięcy lat temu. Statki są budowane tak, aby przetrzymać nawet ekstremalne warunki atmosferyczne. Pogoda mogła mieć wpływ na katastrofę, ale zapewne była to tylko składowa gromadzących się nad statkiem zagrożeń.

Może więc doszło do awarii statku? 

Mogło dojść do awarii silnika głównego, zaniku zasilania energii elektrycznej albo częściowej, nieokreślonej bliżej destrukcji poszycia kadłuba. Trudno to określić.

Część ekspertów wskazuje, że przesmyk Pentland Firth między Orkadami to miejsce szczególnie niebezpieczne...


Pentlandem przepływają w trudnych warunkach pogodowych dziesiątki, jeśli nie setki statków dziennie i nic się im nie dzieje. Dostają się na drugą stronę cieśniny szczęśliwie.

Statek przewoził cement, który mógł się upłynnić i spowodować katastrofę...


Mówi się, że po załadunku cementu należy pozostawać w porcie 24 godziny, aby doszło do tzw. sedymentacji grawitacyjnej. Cement powinien się "uleżeć". Pamiętajmy jednak, że z Aalborga do cieśniny Pentland statek "Cemfjord" miał do pokonania około 1200 mil drogi, co zajęło mu co najmniej 3-4 dni. Dlatego, moim zdaniem, argument o upłynnieniu cementu jako czynniku, który zadecydował o katastrofie, wydaje się trudny do przyjęcia. Chociaż z drugiej strony w historii żeglugi zdarzały się sytuacje, w których upłynnienie ładunku masowego prowadziło do katastrofy. 

Marynarze popełnili błędy?

Obarczanie winą marynarzy w moim odczuciu jest nie na miejscu. Ci ludzie nie są w stanie się bronić i przedstawić swoich racji opinii publicznej. Błędów bądź uchybień oczywiście wykluczyć nie można, ale nie wiemy nic na pewno.

Co w takim razie zadecydowało o tragedii?

Generalnie na morzu spotykamy trzy rodzaje zagrożeń: fatalne warunki pogodowe, niewłaściwy stan techniczny statku lub braki jego wyposażenia oraz błędy ludzkie. Jeśli każde z tych zagrożeń występuje osobno, statek dopłynie do portu przeznaczenia. Jeżeli wystąpią dwa z trzech czynników, możemy już mówić o niebezpieczeństwie. W momencie zaistnienia wszystkich tych trzech zagrożeń jednocześnie prawdopodobieństwo, że dojdzie do tragedii, staje się bardzo wysokie. W moim przekonaniu o tragedii cementowca zadecydowało wystąpienie owych trzech składowych naraz.

Jak to możliwe, że z tonącego statku nie nadszedł sygnał „may-day”?

Jedno wiemy na pewno - przebieg tego zdarzenia był bardzo dynamiczny. Cementowiec poszedł na dno jak przysłowiowy kamień w wodę.  Wszystko działo się w przeciągu, myślę, kilkudziesięciu sekund. Być może w pierwszych sekwencjach dramatu marynarze zostali poturbowani, doznali większych i mniejszych obrażeń, nie byli w stanie nadać sygnału, że potrzebują pomocy.

Cały czas ekipom poszukiwawczym nie udało się odnaleźć tratw ratowniczych, które w momencie katastrofy powinny uruchomić się automatycznie...

Tratwy pneumatyczne wyposażone są w zwalniaki hydrostatyczne, które na głębokości 5-6 metrów są zwalniane automatycznie i powodują, że tratwa "wyskakuje" na powierzchnię. Dlaczego tratw ratunkowych wciąż nie znaleziono? To kolejna zagadka...

Może tratwy były uszkodzone?

Nie chce mi się wierzyć, aby tratwy czy ich zwalniaki były niesprawne. Statki, które operują na akwenach europejskich, są dokładnie i regularnie prześwietlane przez służby brzegowe. Taką niesprawność wychwycono by natychmiast.

Dlaczego więc mogły nie zadziałać?

Zdarza się, że tratwy ratunkowe po wyjściu na morze chowa się pod bakiem, by nie zostały zmyte przez fale. W takiej sytuacji tratwa nie może wypłynąć, bo nie znajduje się na miejscu, które wyznacza jej "emergency plan". Nie mówię, że w przypadku przywoływanego tu cementowca miało to miejsce. Jest to jedna z wielu hipotez. Takie sytuacje się zdarzają.

Marynarze zostali uznani za zmarłych. Czy istnieje jakakolwiek szansa, że przeżyli katastrofę?


Bardzo bym chciał, by przeżyli. Jednak w tej sytuacji muszę przyznać, że szanse są niewielkie, nawet jeśli marynarze zdążyli opuścić nadbudówkę i znaleźli się w tratwie. Nie można zapominać, że kiedy mamy do czynienia ze sztormem, użyteczność pneumatycznych tratw ratunkowych jest bardzo ograniczona. W przypadku katastrofy statku "Busko Zdrój" z 1985 roku w dwóch tratwach znalazła się nieomal cała załoga. Uratował się, jak pamiętamy, tylko radiooficer. Poza tym jeżeli marynarzom z owego "Cemfjorda" udałoby się skorzystać z tratwy, prawdopodobnie zostałaby ona już odnaleziona. Niestety tak się nie stało.

Statek zatonął rufą w dół?


Niekoniecznie. Mogło tak być, ale to nie jedyna możliwość. Motorowiec "Koronowo", który zatonął 17 marca 1979 roku niedaleko Bornholmu, doznał przechyłu burtowego, a potem obrócił się i oparł o dno morskie. Wystająca nad powierzchnię wody dziobnica wyglądała identycznie jak tonącego cementowca w cieśninie Pentland.

Zasadne jest podnoszenie cementowca z dna morskiego?

Raczej nie. Ważne jest dotarcie do wraka i zbadanie go. Oględziny kadłuba mogą dostarczyć informacji, którymi obecnie nie dysponujemy. Natomiast jeśli zatopiony cementowiec nie stanowi przeszkody nawigacyjnej, to sens podnoszenia go z dna morza, operacji, która jest bardzo kosztowna, nie wydaje się zbyt wielki.

Oględziny kadłuba mogą być kluczowe w odkryciu tajemnicy tej katastrofy?

Niekoniecznie. Zapewne dużo więcej powiedziałoby nam urządzenie Voyage Data Recorder, które jest odpowiednikiem znanej i powszechnie używanej w lotnictwie "czarnej skrzynki". Instrument, który rejestruje prowadzone na mostku rozmowy, monitoruje siłę wiatru, kurs statku i obroty silnika głównego. Niestety, wyposażenie w VDR tej wielkości jednostki nie było obligatoryjne.

Jak zapobiegać podobnym tragediom w przyszłości?

Przede wszystkim należy przestrzegać procedur, określonych reguł, nie wolno łamać dobrych zasad praktyki morskiej. Konieczne jest zatem cotygodniowe sprawdzanie instalacji i mechanizmów awaryjnych, kontrola wszelkiego rodzaju zabezpieczeń oraz okresowa inspekcja użyteczności i sprawności środków ratunkowych. O bezpieczeństwie na morzu decyduje też profesjonalne szkolenie praktyczne i teoretyczne, przy czym niezmiernie ważnym czynnikiem są regularne i rzetelne inspekcje statków. Nawet gdy zachowuje się przytomność myślenia i przestrzega wszystkich środków ostrożności i rozwagi, nie można zapominać, że wyruszając na morza i oceany świata, mamy do czynienia z żywiołem. Siłami natury, których zachowania przewidzieć często nie sposób."

Rozmawiał: Jan Hlebowicz
Źródło: http://gdansk.gosc.pl
Zmieniony ( 12.01.2015. )
 
« poprzedni artykuł   następny artykuł »
 
 
 
Strona główna
Opowieści morskie
Fundacja
Artykuły
Katalog stron
Foto Galeria
Księgarnia - sklep
FAQ
Forum dyskusyjne
Kontakt

.
Archiwum z:
 
 
 
 
Nowinki

Warning: Creating default object from empty value in /modules/mod_newsflash.php on line 26
 
Advertisement
Foto Galeria

Najczęściej czytane

web stats
 
 
Copyright (C) 2005 - 2017 Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej