Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej
 
 
Polskie Linie Oceaniczne - legenda czy nowe otwarcie...? PDF Drukuj Email
Wpisał: Cezary   
19.08.2014.
Image
 
Prezes Polskich Linii Oceanicznych Roman Woźniak
 
... czyli rozmowa z prezesem Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni Romanem Woźniakiem, dokonana 8 sierpnia br.

Jednym z najbardziej przykrych dla ludzi morza wydarzeń związanych z naszą gospodarką morską, była rozpoczęta po okresie naszej transformacji wyprzedaż statków handlowych, do której został zmuszony nasz największy armator - Polskie Linie Oceaniczne - wskutek różnych działań i zdarzeń związanych z przejściem do gospodarki rynkowej. Było jak było - dzisiaj trudno dociec wszystkich przyczyn, które do takiej sytuacji doprowadziły. Można snuć przypuszczenia, domysły i dorabiać teorie własne. W każdym razie, kiedy doszło do mojej wiadomości, że z dotychczasowej, zajmowanej na jednej z najbardziej reprezentacyjnych i znanych gdyńskich ulic (10 Lutego), siedziby firmy od lat z nią kojarzonej (mimo przecież zmiany jakiś czas temu właściciela tego budynku - wykupionego przez Miasto Gdynię), doszło do zamiany na nową, usytuowaną przy Alei Marszałka Piłsudskiego - coś mną lekko, jakby znowu wstrząsnęło... (Pamiętam przecież czasy, w których pracując w Zakładzie Zaopatrzenia PLO, miałem okazję obserwować choćby ilość posiadanych zakładów i miejsc ich rozlokowania nie tylko w naszym mieście).

Ano firma trochę być może wbrew własnej woli (nie jest już przecież właścicielem swej dawnej siedziby), zmieniła lokalizację na Dom Marynarza - od zawsze do Polskich Linii Oceanicznych należącego marynarskiego hotelu. Niegdyś jedynie niewielkiego składnika jej majątku, nie tylko krajowego, ale również ulokowanego poza naszymi granicami...

Dzisiaj w nowych realiach - mimo tej skrajnie trudnej sytuacji przejścia z roli wielkiego i znanego przedsiębiorstwa do roli w sumie małej firmy, postanowiłem spotkać się z prezesem PLO, Romanem Woźniakiem i wybadać go na okoliczność dnia dzisiejszego. Oczywiście musiałem zacząć od pytania, które, jak powiedział prezes - zadają mu wszyscy... No i spytałem: "Panie Prezesie, było sobie PLO i miało statków...?" i zaraz dodałem "... a dzisiaj ma...?" Cóż mogłem usłyszeć? Ano miało ich w okresie swojej świetności 178, a dzisiaj eksploatuje dwa...
 
I sam prezes Roman Woźniak, idąc za moim pytaniem, powiedział jasno: "Moim zadaniem na dzisiaj nie jest rozpamiętywanie czasów przeszłych, choćby najbardziej chlubnych". Jednak troszeczkę dał się wciągnąć w ten temat. PLO to firma wielkich tradycji, sięgających jeszcze czasów międzywojennych Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe czy Polbryt (Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe), lata 50-te, późniejsze podziały (w Szczecinie żegluga trampowa, w Gdyni liniowa) - pamiętamy o tym. Wszelkie obserwowane i pamiętane przez nas - jak powiedział prezes - działania czy to poszczególnych dyrektorów czy załóg - były do momentu zmiany systemu praktycznie nadzorowane przez Państwo, wykonując jego interesy, czy też interesy całego bloku państw socjalistycznych. I to od tych interesów zależała gestia ładunkowa. I jak powiedział w tej gestii, sięgającej sześćdziesięciu procent, będącej efektem działań PHZ (Polskiego Handlu Zagranicznego) upatruje ówczesny wielki sukces PLO - natomiast po transformacji lat 90. wszystko się zmieniło. Polski rynek został otwarty dla działań wielu armatorów, ale nie był już przez państwo dostatecznie chroniony. Zresztą prezes uważa, że właśnie gestia ładunkowa, dająca przecież stabilność i pewność zatrudnienia statków, szczególnie jej konkurencyjne przejmowanie przez innych, to jakby jedna z głównych przyczyn dzisiejszej sytuacji naszego armatora. Wśród też innych przyczyn, jak się wyraził "jazdy w dół", można upatrywać wielkie spóźnienie i może wręcz przeoczenie możliwości jakie dawała jeszcze przed zmianami ustrojowymi konteneryzacja. Oczywiście była swego czasu w PLO cała flota ciągników (ciężarówek Volvo), służących do bieżących przemieszczeń napływających do kraju kontenerów, były place składowe, były statki obsługujące przewozy kontenerowe, ale jednak zabrakło rozwoju infrastruktury informatycznej niezbędnej do śledzenia ruchu kontenerów, a potem ... potem było już za późno... Było też po drodze przejęcie przez rząd wypracowanych na odnowę tonażu środków finansowych... Pewnie można by dużo mówić na ten temat, znajdując więcej lub mniej wątków sensacyjnych czy emocjonalnych, natomiast dzisiaj należy poświęcić się nadziei odbudowy, choćby na początek niewielkiej, ale postępującej i rozwijającej tę firmę.

Można obserwować poczynania innych armatorów, np. finansującego działalność przewozową nie tylko z jednego źródła, ale korzystającego choćby z zaangażowania w sektor naftowy, największego światowego przewoźnika kontenerów, jakim jest firma Maersk. Działalność żeglugowa nigdy nie była stabilna, podlega kryzysom, fluktuacji zatrudnienia i trzeba mieć czym uzupełniać okresy trudniejsze. Jak mówi prezes (nie będąc wcale zwolennikiem działań pomocowych), różne formy wsparcia własnych armatorów stosuje się na świecie, czy to przez  dopłaty do produkcji stoczniowej przez rząd chiński, czy to wsparcie kontraktów zawieranych przez armatorów amerykańskich (wielu przewoźników celowo zmienia banderę na amerykańską z racji atrakcyjnych stawek kontraktowych oferowanych przez rząd tego kraju), czy też gestię ładunkową, o której decyduje państwo. Najświeższym przykładem wsparcia państwa dla żeglugi są bezpośrednie dotacje oferowane przez państwa skandynawskie swoim przewoźnikom na rozwiązania proekologiczne, tj. na ich dostosowanie do tzw. dyrektywy siarkowej ograniczającej zawartość siarki w paliwach okrętowych, wchodzącej w życie od 01.01.2015. Pomoc ta jest akceptowana przez Unię Europejską. Brak takich działań stawia w gorszej pozycji konkurencyjnej tych armatorów, którzy takiej pomocy nie mają. Widzi też dobre działania ze strony Unii Europejskiej, szczególnie w stosowaniu przez nią podatku tonażowego (będącego odpowiedzią na działania państw tzw. tanich bander - poczytaj o nim w wypowiedzi dr. kpt. ż. w. Cezarego Łuczywka, profesora nadzw. AMG - kliknij), ale i we wspieraniu zatrudniania obywateli krajów UE na statkach i korzystne dla nich opodatkowanie dochodów (dość trudne do przeprowadzenia w Polsce, gdzie Ministerstwo Finansów nie wyraża specjalnego zainteresowania w stworzeniu jednej, wspieranej specjalnie grupy zawodowej - dop. red.), mające wpływ na obniżenie kosztów armatorskich.

Prezes Roman Woźniak, jak mówi, jest gorącym zwolennikiem polskiej bandery, jednak dzisiejszy armator musi być w stosunku do innych konkurencyjny, oferować zbliżone stawki frachtowe, a szereg kosztów w tym szczególnie koszty pracy i rozwiązania podatkowe nadal dzisiaj wielu armatorów kierują w stronę rejestracji pod wygodnymi banderami. Szczególnie w czasach kryzysu, kiedy właśnie stawki frachtowe decydują o możliwości pozyskania ładunków, a ich obniżenie w prostej linii zależy od ponoszonych kosztów utrzymania floty. Ciekawym zjawiskiem, które zaczyna się pojawiać w UE jest, jak twierdzi prezes, preferowanie obecnie przez Unię, w przypadku kontraktów przewozowych będących pod jej wpływem - zatrudniania statków z obrębu państw w niej zrzeszonych - co znacznie powinno osłabić dostęp do europejskich ładunków wygodnym banderom (zwłaszcza poza unijnym) i spowodować zwiększenie liczby jednostek rejestrowanych pod narodowymi banderami. Zastrzega jednak, że są to zupełnie świeże działania i ich wpływ na armatorskie losy dopiero w pewnej perspektywie czasowej będzie widoczny. Chwali rozwiązania stosowane w podatku tonażowym - konkretnie podatek od eksploatowanego w PLO statku ro-ro sięga kilku tysięcy Euro rocznie, co jest niewielkim obciążeniem - czyli tu mamy już korzystne rozwiązanie. Natomiast trzeba pracować nad rozwiązaniami dotyczącymi kosztów pracy i płaconymi tu podatkami - przez brak korzystnych rozwiązań podatki po prostu uciekają do krajów oferujących dobre warunki i zamiast chociaż być niskimi - nie ma ich wcale...

Oczywiście nie przyszedłem na tę rozmowę w celu rozpamiętywania dawnych czasów, symboli narodowych noszonych na rufie w znacznych wówczas ilościach. Prawda jest taka, że wtedy w tej dużej liczbie statków niekoniecznie mieściły się możliwości przewozowe, którymi mogłaby się dzisiaj wykazać tak znaczna pod względem ilości flota. Obecnie należy też zauważyć, że pomimo tych trudnych przejść firma pt. Polskie Linie Oceaniczne jednak funkcjonuje i nie znikła z mapy morskich przewoźników. Ma oczywiście niewielką ilość, starzejących się statków - ale trwa! Przeszła też długą i wyboistą drogę, rozwiązując swoje stosunki własnościowe (jest przecież Spółką Akcyjną, a jej akcje w tych latach miały różnych właścicieli - łącznie z akcjonariatem pracowniczym, co nie do końca dobrze firmom służy - pracownicy obecni czy byli, raczej czekają na ewentualne dywidendy, a ich zdolność inwestycyjna z reguły jest znikoma...).

A jak w chwili obecnej kształtują się plany rozwojowe Polskich Linii Oceanicznych? Ilu teraz pracowników zatrudniają? I tak w sferze pracowników tzw. lądowych jest mowa o dwudziestu paru zatrudnionych, natomiast marynarzy pracuje ok. stu. Nie ma już, jak dawniej marynarzy w rezerwie, oczekujących na zamustrowanie. Dzisiaj są pracownikami kontraktowymi, a jedynie nieliczni, funkcjonujący w zależnościach statek-biuro mają zatrudnienie na czas nieokreślony (no cóż, znowu ekonomia, dop. red.). Nie ma też rozbudowanych służb lądowych. Oczywiście nie rozpatrywaliśmy tu czasów minionych, przecież firma podnosząca się z okolic dość nisko ułożonych funkcjonuje w oparciu o nowe możliwości, a nie o stare czasy. Niemniej w kwestii pierwszego pytania - pojawiło się światło rozwojowe. Nie omieszkałem się przy tym (niekoniecznie złośliwie) spytać o posiadane dwa statki i ich wiek. Są to statki typu ro-ro, "Żerań" i "Chodzież" (malowane na burtach z charakterystycznym trójzębem - znakiem PLO i pośrednio PMH), jeden w wieku 25. drugi 27. lat.
 
Image
(kliknij fotkę aby powiększyć)
 
M/v "Chodzież"
 
Image
 
 
M/v Żerań"
 
Jak powiedział prezes - rozglądamy się za jednostkami, które będą mogły je zastąpić - liczymy na znalezienie na rynku wtórnym statków w wieku 8-10 lat, co po ich ok. 10-letnim okresie spłaty pozwoli na późniejsze bardziej zyskowne, jeszcze kilkuletnie eksploatowanie. Tutaj prezes powiedział bardzo ważną informację - pojawił się przełom w dyskusjach prowadzonych od kilku lat, dla niego w jednym z najważniejszych do rozwiązania zadań - rozpoczęcia korzystnego procesu odbudowy Polskich Linii Oceanicznych, poszerzenia ich obecnej działalności.

Jednym z zasadniczych czynników otwierających obecne działania stało się uporządkowanie spraw związanych z własnością korporacyjną. Występowało skomplikowanie własności akcji - ich znaczący pakiet miała Stocznia Gdynia (były też swego czasu plany budowy nowych statków w tej stoczni), a z momentem ogłoszenia jej likwidacji - akcje trafiły do Agencji Rozwoju Przemysłu, która dodatkowo, dla wzmocnienia swojego kapitału otrzymała też znaczący pakiet tych akcji, będący dotąd w posiadaniu Ministerstwa Skarbu - dopiero w tym momencie (w ciągu ostatnich trzech-czterech lat) ARP stała się wiodącym akcjonariuszem. Natomiast nierozwiązany pozostawał problem akcji tzw. crossowych (wzajemnych - w relacji spółka matka - spółka córka, odziedziczonych po przekształceniach własnościowych z początku lat dwutysięcznych) - będący w posiadaniu spółki zależnej - POL Levant’u. Efektem prowadzonych od dwóch lat rozmów i propozycji wychodzących m.in. od prezesa Woźniaka, ARP zdecydowała się na wykupienie również tego pakietu, poprzez swoją spółkę zależną Aranda Sp. z o. o. - nastąpiło uporządkowanie i dało światło na nowy rozwój.

Spółka Aranda jest dzisiaj właścicielem w zasadzie najnowocześniejszego polskiego statku kontenerowego - "Port Gdynia" (najlepiej poczytaj tu - kliknij), który zatrudniany jest czarterowo przez spółkę żeglugową POL Euro. Jako, że mamy dzisiaj spółkę Aranda - zdolną do zapewnienia finansowania zakupów statków, mamy PLO wraz ze spółką zależną POL Levant oraz jeszcze zależną od ARP spółkę POL Euro - postanowiono doprowadzić do konsolidacji tych firm.

I tu dowiedziałem się czegoś ciekawego - otóż konsolidacja ta jest w planie na najbliższe miesiące (nie na lata) i aby sprostać oczekującym zadaniom - ARP powołała jeden zarząd dla tych firm. Pewnie nie jestem pierwszym, który się o tym dowiedział i zamierza o tym napisać, ale fajne to było uczucie usłyszeć takiego "newsa".
 
Image
 
Prezesem tego świeżego zarządu został właśnie mój rozmówca - Roman Woźniak, a jego zastępcą Andrzej Wróblewski (dotychczas prezes firmy Aranda), który zajmuje się sprawami finansowymi, korporacyjnymi - jest doświadczonym finansistą, i jak twierdzi prezes Woźniak - człowiekiem, który zdobył już doświadczenie finansowania inwestycji żeglugowych jako właściciel m/s "Port Gdynia". Jak wiemy, cała właśnie sztuka w pozyskiwaniu nowych statków leży po stronie finansowania ich zakupów. Cała idea konsolidacji ma polegać na dostarczaniu statków przez właściciela (Aranda) do podmiotu je eksploatującego - czyli właśnie PLO (po moim zapytaniu usłyszałem odpowiedź wskazującą na zamiar jednak pozostania przy tej nazwie z racji jej znanego i cały czas w świecie pamiętanego brzmienia - i będzie to pewnie połączeniem wymienionej w tytule legendy z nowym tej firmy otwarciem). Przy okazji wzrosła nam też liczba statków w zasięgu współdziałania Polskich Linii Oceanicznych z firmami z portfela ARP - przecież doszły trzy eksploatowane przez POL- Euro. Wspólna flota urosła nam więc do pięciu jednostek.

Musiałem się też dowiedzieć, jakiego rodzaju ładunki planuje się przewozić? Poszukiwane obecnie na rynku wtórnym statki mają być wielozadaniowe. PLO obsługiwać chcą m.in. ładunki niebezpieczne, najwyższej klasy niebezpieczeństwa (wysoce ryzykowne, grożące wybuchem) - prezes nie boi się takich zadań, twierdząc, że firma ma już ogromne doświadczenie w tego typu przewozach. A i większość armatorów wożących kontenery takich ofert nie posiada - porty tzw. "hubowe" takich ładunków nie akceptują. Ważnym jest dopracowanie takiego przewozu w systemie "ostatni port załadunku - pierwszy port wyładunku" (znaczy jeden przelot i pozbywamy się towaru). Chcą iść również w kierunku ładunków o dużych gabarytach - obecnie eksploatowane jednostki na to nie pozwalają. Szukając statków do nabycia PLO nie jest więc zainteresowane zakupem przystosowanych do typowych przewozów kontenerowych z prowadnicami w ładowniach. Generalnie szansę upatruje w działalności niszowej. Prezes nie odpowiedział mi jakimi dokładnie kwotami dysponuje na zakup takich dwóch statków - niemniej stwierdził, że firma ma wystarczające środki na wpłacenie zaliczek i stara się dalej o przyznanie kredytów, które je uzupełnią (jak wspomniałem wcześniej spłata powinna nastąpić w ciągu 10. lat). Dzisiaj statki PLO obsługują rejon Morza Śródziemnego i Bałtyckiego. Oczywiście rzecz nie tylko w utrzymaniu czy zakupach statków wieloletnich. Natomiast rzecz w szybkim uchwyceniu rynku i stopniowym modernizowaniu posiadanej floty, zaprezentowaniu swoich umiejętności - czas, termin czy punktualność mają wpływ na wiarygodność firmy i nikt nie patrzy na nazwę tylko dlatego, że kiedyś była na morzach i oceanach powszechna. Znamiennym dzisiaj jest, że pozyskiwanie ładunków odbywa się przez współpracę z agentami, nie jak dawniej poprzez własną sieć agencyjną i przedstawicielską. Tutaj usłyszałem też o tym, że planowanie inwestycyjne idzie w dwóch kierunkach. Jeden będą stanowić statki wielozadaniowe, bazujące na dużej ilości ładunków wożonych z obszarów skandynawskich w kierunku Morza Śródziemnego, i z kolei z tego akwenu do Europy. Jak mówi prezes nie są to drogie ładunki, ale da się zarobić na ich ilości. Szukają więc statków o niskim zużyciu paliwa. Powstał tu temat emisji siarki z paliw na Bałtyku. Jak twierdzi Roman Woźniak bardziej bolesne są te przepisy w odniesieniu do statków operujących wyłącznie na tym akwenie (np. promy), natomiast tylko kilkudniowa obecność w tym rejonie pozwala na przełączenie zasilania na paliwa lekkie, akceptowane przez UE - droższe, ale idzie to przez kilka dni wytrzymać - czyli nie ma jeszcze konieczności przerabiania układów spalania paliw. Natomiast drugim kierunkiem planowanego rozwoju pozostają statki typu ro-ro (obecnie, chociaż leciwe, ale sprawdzone w zatrudnieniu na Morzu Śródziemnym).
 
Moja więc ciekawość szła dalej w parze z nieśmiałym pytaniem o zakupy statków nowo budowanych - są droższe, ale też dają o wiele dłuższe możliwości eksploatacji? Usłyszałem, że jest koncepcja budowy nowego, większego statku właśnie typu ro-ro, a nawet docelowo pięciu takich statków, w granicach 9-10 tys. DWT, o zdecydowanie większej kubaturze - przy dalszej współpracy z dotychczasowymi gestorami ładunków na Morzu Śródziemnym - obecne statki stają się zbyt małe. Myśli się np. o nawiązaniu współpracy z firmą Airbus i przewożeniu dla niej dużych elementów kadłubów samolotów z wytwórni zlokalizowanych we Włoszech i w Tunezji do francuskiej Tuluzy, gdzie następuje finalny montaż tych samolotów. Wymaga to jednak stworzenia warunków niezawodności akceptowanych przez tę firmę, m.in. poprzez wprowadzenie odpowiednio skonstruowanych statków. Prezes podkreślił, że obok planów stworzenia takiego serwisu przewozowego, bardzo ważnymi są ładunki powrotne - a te można znaleźć w Skandynawii (przykładowo wyroby szwedzkiego przemysłu motoryzacyjnego, czy też wyroby fińskiego przemysłu papierniczego transportowane w obszar Morza Śródziemnego - dużo możliwości). W perspektywie najbliższych kilku lat stan posiadania floty powinien wzrosnąć do dziesięciu jednostek (pamiętając, że te dwie już mocno wiekowe trzeba będzie sprzedać).

Przewinął się też wątek wożenia ładunków związanych z przemysłem zbrojeniowym (znaczy nie tylko naszego kraju) - ładunków zawsze dobrze płatnych, a jak zapewnił prezes Woźniak - ma w tym również własne bogate doświadczenie - okazuje się, że jest też jednym z ekspertów NATO... - ale byłby to pewnie temat na inną opowieść...

Na zakończenie naszego spotkania chciałem jeszcze wiedzieć, jak kształtowała się zawodowa droga prezesa ku morzu i gospodarce morskiej. Podkreślił, że związki z morzem miał wpajane od dziecka przez dziadka, żołnierza gen. J. Hallera, ojca związanego zawodowo z Marynarką Wojenną, a później ze Stocznią Gdańską. Nie miał wyjścia - skończył Technikum Budowy Okrętów (znane przecież wszystkim mieszkańcom Trójmiasta - Conradinum) - jak mówi ta właśnie szkoła dała mu olbrzymie praktyczne i teoretyczne przygotowanie do tego, czym dzisiaj się zajmuje (znaczy nie tylko wie - gdzie dziób, a gdzie rufa statku - ta wiedza sięga głębiej, dop. red.). Po tej szkole trafił na studia na Uniwersytet Gdański, gdzie ukończył Ekonomikę Transportu Morskiego (miał nawet w planie ukończenie Szkoły Morskiej, lecz nie pozwoliły mu na to problemy zdrowotne). Pierwsza po studiach praca (jak widać wiernie jej służy) - w Polskich Liniach Oceanicznych, w Serwisie Śródziemnomorskim (pamiętacie? był w Gdańsku na Długiej, dop. red.), gdzie przeszedł swą ścieżkę awansową od Inspektora ds. Eksploatacyjnych, przez funkcję kierownika Działu Importu, a później szefa tego serwisu. Potem przyszła kolej na pracę na placówce w Syrii i Libanie (w latach 1993-2004) - długi to czas na osobiste rozpoznanie i zrozumienie świata arabskiego - znacznie przecież różniącego się od naszego. Po powrocie na stanowisko szefa Serwisu Śródziemnomorskiego spotkał się wkrótce z propozycją prezesowania POL Levantowi, a dzisiaj jest głównodowodzącym PLO, gdzie na stanowisku prezesa zarządu zastąpił Andrzeja Osiecimskiego, po jego przejściu na emeryturę z końcem 2011 roku. I jak już wcześniej udało nam się dowiedzieć - dzisiaj sprawuje funkcję prezesa w świeżo konsolidowanym "trójpaku" firm.

Tak więc zaspokoiwszy ciekawość nie pozostało mi nic innego, jak podziękować za rozmowę, momentami nawet towarzyską. Nie pozostało mi też nic innego, jak przejść do roli kibica-obserwatora tej nowo budowanej legendy...

Cezary Spigarski
Zdjęcia: archiwm PLO, Cezary Spigarski
Zmieniony ( 19.08.2014. )
 
« poprzedni artykuł   następny artykuł »
 
 
 
Strona główna
Opowieści morskie
Fundacja
Artykuły
Katalog stron
Foto Galeria
Księgarnia - sklep
FAQ
Forum dyskusyjne
Kontakt

.
Archiwum z:
 
 
 
 
Nowinki

Warning: Creating default object from empty value in /modules/mod_newsflash.php on line 26
 
Advertisement
Foto Galeria

Najczęściej czytane

web stats
 
 
Copyright (C) 2005 - 2017 Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej